Jeśli dotychczasowa dynamika wzrostu sprzedaży samochodów ciężarowych zostanie utrzymana przez najbliższych pięć lat, czyli do Euro 2012 – a wszystko wskazuje na to, że ulegnie nawet dalszemu zwiększeniu – wówczas polski transport będzie potrzebował około 100.000 (słownie: stu tysięcy) nowych kierowców z uprawnieniami kat. C lub C+E. Wychodzi na to, że każdego roku do tego trudnego i wymagającego ponadprzeciętnych predyspozycji zawodu musi trafić 20 tys. osób. A ponieważ łączne potrzeby pozostałych krajów Unii Europejskiej są dziesięciokrotnie większe, więc należy jeszcze uwzględnić dodatkowe ryzyko emigracji zarobkowej wielu polskich kierowców o dużym stażu i wysokich kwalifikacjach.

Czy istniejące szkoły nauki jazdy oraz ośrodki egzaminacyjne będą w stanie zaspokoić kadrowe oczekiwania branży transportowej? W kategoriach potrzeb ilościowych – raczej tak. Lecz w odniesieniu do osób prowadzących kilkudziesięciotonowe zestawy drogowe wielokroć bardziej istotna okazuje się jakość wyszkolenia.

Tę potrzebę najwymowniej oddaje liczba i – przede wszystkim – skutki wypadków drogowych z udziałem samochodów ciężarowych. Pod tym względem statystki z polskich dróg nie nastrajają optymistycznie. Zwłaszcza gdy pamiętamy, że rzecz dotyczy kierowców o nominalnie najwyższych kwalifikacjach oraz pojazdów o stanie technicznym odbiegającym zdecydowanie na korzyść wobec średniej dla samochodów osobowych.

Powiedzmy to sobie wyraźnie: Obecny system szkolenia i uzyskiwania uprawnień kierowców zawodowych, a ściślej – przepisy prawne regulujące te kwestie w ogóle nie przystają zarówno do aktualnych wymagań ruchu drogowego jak i warunków bezpieczeństwa wszystkich jego uczestników. Co gorsze, za kierownicami wielkich pojazdów o sile rażenia porównywalnej z konwencjonalną bombą siadają ludzie, którym wahałbym się powierzyć nawet samochód dostawczy o masie do 3,5 tony. I rzecz bynajmniej nie w ich złej woli czy wrodzonej niechęci do nauki lecz w braku sprawdzonych metod „szlifowania” kandydata na kierowcę zawodowego do poziomu gwarantującego prowadzenie ciężarówki w sposób optymalnie szybki, ekonomiczny i – rzecz najważniejsza – bezpieczny.

Ponieważ najłatwiej bić się w cudze piersi, więc zacznę od siebie. Motoryzacja jest moja pasją pozazawodową (zarówno w technikum jak i na politechnice zdobywałem dyplomy w specjalności elektronicznej), realizowaną konsekwentnie od 1975 roku, gdy uzyskałem prawo jazdy kategorii B. Staram się oddawać tej pasji nie tylko jako publicysta motoryzacyjny ale także jako aktywny użytkownik dróg. Za kierownicami ponad 400 samochodów różnych marek (rezultat dziennikarskich jazd testowych) przejechałem blisko półtora miliona kilometrów nie powodując ani jednego wypadku, czy choćby stłuczki. Bez fałszywej skromności można zatem powiedzieć o doświadczeniu i umiejętnościach wyższych od średniej krajowej.

A jednak z chwilą podjęcia decyzji o zdobyciu uprawnień kierowcy samochodów większych niż np. Mercedes Sprinter czy Volkswagen LT 28 dane mi poznać, co to znaczy

transportowa lekcja pokory

Początkowo nic tego nie zapowiadało. Przy okazji prezentacji pojazdów budowlanych i konstrukcyjnych marki Scania, przeprowadzonej na zamkniętym terenie żwirowni pod Kościerzyną miałem okazję pojeździć kilkoma potężnymi wywrotkami. Wielka frajda, zwłaszcza za sterami modelu Scania R 420 z napędem na wszystkie trzy osie. Nie bacząc na zaawansowany wiek postanowiłem, że o ciężarówkach będę pisał podobnie jak o samochodach osobowych, a więc z perspektywy dziennikarza – kierowcy.

W pierwszej połowie maja br. egzamin na prawo jazdy kat. C. Zdaję. Nieukrywana radość. Dość powiedzieć, że wśród naszej czwórki byłem jednym z dwóch szczęśliwców i zarazem jedynym, który dokonał tego za pierwszym podejściem. Cztery miesiące później egzamin na kat. C + E. Jazda po placu manewrowym zaliczona z jedną dopuszczalną korektą (na tzw. rękawie), jazda po mieście – bez zarzutu. Znowu debiutancki sukces. Tym większy, że okazałem się lepszy nawet od zawodowców z kilkunastoletnim stażem i wszedłem do elitarnego grona ledwie kilkunastu procent kandydatów uzyskujących uprawnienia kategorii C oraz C + E już podczas pierwszych egzaminów.

Ale tym razem euforii nie było. W tzw. międzyczasie, tuż po majowym egzaminie na kat. C skorzystałem bowiem z oferty znacznie młodszego „towarzysza niedoli”, który uprawnień nie zdobył po raz drugi z kolei, a zarazem dysponował 20-letnią wywrotką marki MAN i – co ważniejsze – opłacalnymi zleceniami na transport żwiru. Postanowiłem pomóc mu i spróbować szoferskiego chleba (patrz: zdjęcie górne)

Kilkutygodniowego horroru np. z pokonywaniem karkołomnych podjazdów w żwirowniach oraz lawirowaniem po osiedlowych uliczkach, aby dotrzeć do celu (czytaj: placu budowy wielkości piaskownicy) i bezpiecznie opróżnić 10-tonową „pakę” nie będę opisywał. Zwłaszcza, że najgorsze okazało się to, co do rzetelnego opisania niemożliwe, bo dokonane poza moją świadomością. Ot, choćby przykład z odcinka pomiędzy Przywidzem i Kolbudami. Nawet nie wiem dlaczego zjeżdżając maksymalnie obciążonym MAN-em ze stromej góry i pokonując niewielki garb na jezdni, wyleciałem nagle z fotela jak z katapulty, cudem utrzymując kierownicę w rękach i nie dopuszczając do „złapania” kołami miękkiego pobocza. Udało się… Parę dni później z nieukrywaną ulgą przekazywałem mojemu tymczasowemu „pryncypałowi” (wreszcie zdał) kluczyki od jego własnej wywrotki.

Czego mi brakowało podczas tej szoferskiej inicjacji? Przede wszystkim – siedzącego z boku doświadczonego kierowcy, który przekazałby mi choćby podstawowe

abecadło

prowadzenia ciężarówek. Uczulił na ich specyficzne właściwości jezdne (w tym skłonność do podskakiwania na wybojach), znaczne różnice w efektywnej długości drogi hamowania (z ładunkiem lub bez, na podłożu gruntowym lub na śliskiej nawierzchni) i nieobliczalne konsekwencje, gdy np. podczas stromego podjazdu z pełnym obciążeniem zmniejszymy choćby trochę obroty silnika lub spróbujemy zmienić bieg.

Mimo wszystko, byłem szczęśliwcem. Nie ciążyła na mnie presja podjęcia pracy kierowcy za wszelka cenę, bo trzeba utrzymać rodzinę lub – co jakże częste – zwrócić dług wzięty na sfinansowanie kursów i egzaminów. Większość takiego komfortu nie ma, a efekty widać na naszych drogach. Pół biedy, gdy np. źle wyhamowana ciężarówka stoczy się do przydrożnego rowu i legnie na boku (zdjęcie górne). Gorzej, jeśli swoją potężną energię (masa pomnożona przez przyspieszenie do kwadratu) wytraci na drzewie, słupie lub samochodzie jadącym z przeciwka… (zdjęcie dolne)

Jeszcze raz okazuje się, że najważniejszym elementem ruchu drogowego jest człowiek. Tutaj sama technika, choćby najnowocześniejsza, niczego nie załatwi.

Kto zatem trafia do zawodu kierowcy dzisiaj? Sporą wiedzą na ten temat dysponuje Franciszek Romanowicz (na zdjęciu z lewej), naczelnik jednego z działów Pomorskiego Ośrodka Ruchu Drogowego w Gdańsku. Pracę jako instruktor-wykładowca rozpoczynał w 1964 roku, gdy dzisiejsza kategoria B była „trójką”, a kierowca z najwyższymi kwalifikacjami (dzisiaj kat. A, B, C, D, E) mógł poszczycić się „jedynką”. Mój rozmówca nie ma żadnych wątpliwości co do znaczących różnic w dawnym i obecnym doborze kadr dla profesjonalnego transportu:

– Wówczas dominowali motoryzacyjni pasjonaci, ludzie z wrodzoną smykałką do samochodów, najczęściej o wykształceniu mechanicznym lub po dobrej szkole w wojsku. Kierowca musiał nie tylko umieć prowadzić ciężarówkę ale także dokonać jej naprawy, przynajmniej w podstawowym – nie wymagającym warsztatowego zaplecza – zakresie. To było pierwsze sito selekcji.

Drugie wiązało się z koniecznością odbycia wymaganego stażu, niezbędnego do uzyskania wyższych uprawnień. Nawet „trójka” miała dwie wersje – amatorską, z 12 godzinami jazdy na kursie i zawodową, wymagającą zaliczenia jazdy 30-godzinnej. Aby przystąpić do egzaminu na „dwójkę” trzeba było wykazać się co najmniej rocznym stażem w charakterze kierowcy samochodów osobowych. Do elitarnego grona posiadaczy „jedynki” czyli kierowców z uprawnieniami na autobusy można było próbować przystąpić dopiero po dwóch latach jeżdżenia za kierownicą ciężarówki, czyli z „dwójką”.

A jak jest dzisiaj? Facet może w ogóle nie mieć serca do motoryzacji lecz wie, że brakuje kierowców i jest szansa na niezły zarobek. Wystarczy niespełna rok, aby uzyskać wszystkie uprawnienia. Co gorsze, rzecz nie tylko w krótkim czasie ale także w sposobie zdobywania dokumentów zezwalających na kierowanie zestawami ciągnikowymi lub autobusami. Można wręcz przyjąć taki – dopuszczalny obowiązującymi przepisami – scenariusz:

Młody człowiek zalicza standardowy kurs prawa jazdy kategorii B, zdaje pomyślnie egzamin po czym prosi, aby nie wydawać mu dokumentu lecz tylko zaświadczenie. Na tej podstawie podejmuje kurs prawa jazdy kategorii C lub – to też jest teraz prawnie możliwe – D. Jeśli będzie miał trochę szczęścia (np. trafi na dobra pogodę i mały ruch w dniu egzaminu) może pokonać również tę przeszkodę. I co? Staje się kierowcą uprawnionym do prowadzenia ciężarówek lub autobusów. Po zaliczeniu ledwie kilkudziesięciu godzin jazd w ramach kursu…

Należy pamiętać, że cechy dobrego kierowcy kształtują się nie na placu manewrowym lecz w warunkach normalnego ruchu drogowego. Tutaj obowiązują reguły podobne jak w sporcie. Sam trening nie wystarczy. Nawet kaczka nie nauczy się pływać, jeśli przedtem nie nabierze wody w kuper.

Pamięć ludzka zawodną jest, a czasy młodości zawsze wspomina się z większym sentymentem. Postanawiam sprawdzić, jak do opinii Franciszka Romanowicza mają się suche

zapisy prawne

Niestety, mój rozmówca w niczym nie uchybił faktom. Można nawet powiedzieć, że trochę załagodził swoje tezy, rezygnując z sięgnięcia po przykład warunków uzyskiwania uprawnień kierowcy, wprowadzonych rozporządzeniem ministra komunikacji i spraw wewnętrznych z 20 lipca 1968 w sprawie ruchu na drogach publicznych (Dz. U. nr 27/1968, poz. 183). To rozporządzenie jest zarazem o tyle bardziej adekwatne do porównań ze stanem obecnym, że operuje już znanymi nam kategoriami A, B, C, D, E.

W powyższym rozporządzeniu dla kandydatów na kierowcę z kategorią C zawarto wymóg co najmniej… 3-letniej praktyki w kierowaniu samochodem z prawem jazdy kategorii B, ewentualnie skróconej do jednego roku tylko dla kierowców zawodowych i pod warunkiem ukończenia zasadniczej szkoły samochodowej lub innej o zbliżonej specjalności. Z kolei kierowcy z kategorią C zainteresowani zdobyciem uprawnień do prowadzenia autobusów (kategoria D) musieli wykazać się dodatkowo trzema latami praktyki zawodowej za kierownicą ciężarówki. Tutaj też dopuszczano wyjątki (praktyka roczna na ciężarówce) lecz tylko dla absolwentów szkół zawodowych i techników o profilu samochodowym lub mechanicznym. Dla uzyskania kategorii E, uprawniającej do holowania przyczepy należało wykazać się co najmniej roczną praktyką jako kierowca ciężarówki lub autobusu.

Obowiązujące dzisiaj rozporządzenie ministra infrastruktury z 27 października 2005 w sprawie szkolenia egzaminowania i uzyskiwania uprawnień przez kierujących pojazdami, instruktorów i egzaminatorów (Dz. U. nr 217 z 31 października 2005) otwiera drogę do uzyskania kategorii C lub D jeśli tylko posiadamy „zaświadczenie o uzyskaniu pozytywnego wyniku egzaminu państwowego w zakresie prawa jazdy kategorii B albo prawo jazdy kategorii B”. Z uprawnieniami np. do prowadzenia ciągników siodłowych z naczepami (C + E) jest podobnie. Wystarczy „zaświadczenie o ukończeniu szkolenia i uzyskaniu pozytywnego wyniku egzaminu państwowego w zakresie prawa jazdy kategorii C”. Żadnego stażu za kierownicą, ani – tym bardziej – ukończenia zawodówki albo technikum o profilu samochodowym lub mechanicznym.

Liczne tragedie (patrz: wypadek polskiego autobusu pod Grenoble), a przede wszystkim – dekrety brukselskich urzędników narzucą już niebawem obowiązek wydłużenia czasu szkolenia. Po 10 września 2008 roku dla kandydatów na kierowców autobusów wyniesie on

280 godzin

Dla kandydatów na kierowców ciężarówek – podobnie lecz z późniejszym o rok terminem obowiązywania. Przypuszczalny koszt – od 5 do 8 tysięcy złotych. Ośrodki szkolenia mogą więc liczyć na obfite żniwa. A na co mogą liczyć sami kierowcy po nowych kursach?

280 godzin to dużo. Przypatrzmy się jednak, jak ten czas został podzielony. Teoria – 260 godzin, praktyka – pozostałe 20. W dodatku ta ostatnia może zostać jeszcze rozbita na jazdę po specjalnym torze i „jazdę” na symulatorze. Ponieważ specjalnych torów u nas jeszcze nie ma, a koszt budowy jednego to wydatek rzędu kilku milionów euro, więc można przyjąć, że wygrają symulatory. Są znacznie tańsze, a najnowsze – francuskie i niemieckie – mają w swoim oprogramowaniu „aż” 50 scenariuszy różnych sytuacji drogowych.

Ciekawe, kto opracuje i wdroży oprogramowanie ze scenariuszami sytuacji, do jakich dochodzi tylko w naszych, specyficznych warunkach? Sytuacji – dodajmy – które można liczyć nie w dziesiątki lecz w setki. Na przykład taka: pełnowymiarowy zestaw ciągnik plus naczepa jedzie drogą bez utwardzonego pobocza lecz za to… z drzewami w jej skrajni. Kierowca ma świadomość tego faktu. Lewe koła prowadzi w odległości 20 cm od osi jezdni, górną krawędź wysokiej na 4 metry naczepy utrzymuje w bezpiecznej odległości 50 – 80 cm od konarów drzew. Wystarczy jednak, aby na drodze pojawiły się głębokie koleiny. Jeśli zwolni z odpowiednim wyprzedzeniem – pojedzie bezpiecznie dalej. Jeśli nie – może doprowadzić do „rozkołysania” zestawu i górna część zabudowy naczepy zatrzyma się na drzewach…

Nawet gdyby tego rodzaju ewentualności zostały uwzględnione w symulatorach, zdecydowanie wybrałbym wersję tradycyjną, np. z jazdą po odpowiednio dobranych trasach w towarzystwie doświadczonego kierowcy lub instruktora. Myślę, że byłoby i taniej, i bezpieczniej. A przecież o to nam wszystkim chodzi najbardziej.

Tekst i zdjęcia:
Henryk Jezierski
e-mail: henryk.jezierski@moto.gda.pl
(23.08.2007)