Ponad 400 mln zł tytułem kar z tytułu niedozwolonych praktyk monopolistycznych ma zapłacić spółka KIA Polska oraz 11 dealerów aut tej marki w konsekwencji kontroli dokonanej przez Urząd Ochrony Konkurencji i Konsumentów.
Więcej
Dla Amerykanów, którzy jako pierwsi we wrześniu 2015 roku wpadli na trop afery zwanej „Dieselgate” sprawa jest praktycznie zakończona. Koncern Volkswagena wypłacił miliardy dolarów odszkodowania, odpowiedzialny za oszustwo menedżer dostał wyrok więzienia (za zgodą amerykańskich sądów mógł go odsiedzieć w Niemczech), a w świat poszło kolejne ostrzeżenie, iż instytucje kontrolne w USA tropią oszustów bez jakiejkolwiek taryfy ulgowej.
WięcejOd wielu lat konsekwentnie publikujemy w „MOTO” wszystkie informacje o wadach fabrycznych samochodów. Można to sprawdzić zaglądając do naszego, specjalnie w tym celu stworzonego, działu „(D)EFEKTY”. Siłą rzeczy, za główne źródło wiedzy na ten temat służą nam komunikaty Urzędu Ochrony Konkurencji i Konsumentów – instytucji państwowej zatrudniającej blisko pół tysiąca osób i dysponującej 50-milionowym budżetem.
Świadomość tego, że branża motoryzacyjna została zdominowana przez akwizytorów, tytułujących się (bo to brzmi lepiej), specjalistami ds. marketingu, mam od lat 90-ych ubiegłego wieku, gdy nawet renomowane koncerny zaniechały produkcji samochodów trwałych i dopracowanych technicznie. Postawiono na jednorazówki nafaszerowane różnymi gadżetami i odmawiające posłuszeństwa swoim użytkownikom zwykle po okresie tożsamym z czasem kredytowania, tj. po 5 latach. Potem konsument-jeleń musi wziąć nowy kredyt na nowe auto, oczywiście jeszcze bardziej „moderne”, co oznacza bardziej kosztowne w eksploatacji. Niestety, również bardziej felerne, jako że akwizytorzy uznali za korzystniejsze wzywanie właścicieli aut do usunięcia wad fabrycznych, niż tracenie czasu i pieniędzy na solidne testy przedprodukcyjne.
Najpierw suchy trzask, jakby wystrzał z pistoletu, a następnie świst powietrza. Moment później uderzenie i wstrząs… To nie opis banalnej scenki z filmu kryminalnego lecz lakoniczne odtworzenie samoistnej awarii naszego samochodu redakcyjnego marki Citroen Berlingo 2.0 HDI, rocznik 2004. Awarii, która tylko dzięki sprzyjającemu splotowi okoliczności nie zakończyła się tragicznie.
Jednym z głównych kryteriów, jakimi kierujemy się podejmując decyzję o zakupie używanego samochodu jest jego przebieg. To od niego zależna jest często akceptacja bądź odrzucenie danej oferty. Nic w tym dziwnego, gdyż przebieg jako taki to nie tylko zestaw cyfr na liczniku. Poziom przebiegu świadczy o stanie i kondycji technicznej elementów eksploatacyjnych pojazdu. Na jego podstawie możemy wstępnie wnioskować o stanie silnika czy części zamiennych. Dodatkowo stan licznika ma nam powiedzieć, kiedy dla własnego bezpieczeństwa, powinniśmy sprawdzić cyklicznie zużywające się części takie jak klocki hamulcowe, filtry czy wymienić rozrząd. Wysoki stan licznika, ma także często wpływ na poziom zużycia i zniszczenia wnętrza samochodu.
„Kasa ponad wszystko”. Internacjonalistyczny koncern prasowy Axel Springer, posiadający swoją centralę w Niemczech hołduje tej zasadzie z wyjątkowym zaangażowaniem. Ba, czyni to nawet za cenę absolutnej kompromitacji w oczach tysięcy czytelników. Widać to m.in. po zawartości kolportowanego za Odrą tygodnika „Auto Bild” oraz jego polskojęzycznych popłuczyn pt. „Auto Świat”. Wobec tych (i paru innych) tytułów użyłem kilka lat temu na łamach „MOTO” określenia „komiksy motoryzacyjne”. Jak wiadomo, w tego rodzaju wydawnictwach zawsze zwycięża bohater pozytywny. A kto lub co może być bohaterem pozytywnym w komiksie wydawanym przez niemiecką firmę? Oczywiście, niemiecki heros lub niemiecki produkt.
Nic zatem dziwnego, że prawie we wszystkich „testach” samochodów przeprowadzanych z inspiracji „Auto Bildu” i następnie skrupulatnie powielanych przez zagraniczne mutacje tego tytułu, prym wiodą auta niemieckie. Sprawą zupełnie drugorzędną okazują się tutaj nawet miarodajne oceny branżowych instytucji i organizacji (np. stowarzyszenia ADAC grupującego niemieckich automobilistów) lub przekonanie samych użytkowników samochodów. Nie ma takiego „japończyka”, „francuza”, „szweda” czy „włocha” który byłby w stanie pokonać czterokołowego konkurenta zza Łaby. W komiksach motoryzacyjnych „made in Germany” ta reguła przestrzegana jest z większą konsekwencją niż najbardziej fundamentalne zasady etyki dziennikarskiej.
No, powiedzmy sobie, z małymi wyjątkami. Zdarzającymi się np. wówczas, gdy w konfrontacji samochodowych przedstawicieli jakiegoś segmentu nie występuje produkt niemiecki. Wówczas różnojęzyczne wydawnictwa koncernu Axel Springer mogą „pohasać” sobie według własnych potrzeb, dorabiając do tego jakieś irracjonalne uzasadnienia.
Tak właśnie zdarzyło się podczas dokonanej w drugiej połowie ub.r. oceny samochodowych premier w segmencie najniższym (A): Citroena C2, Fiata Panda, Renault Twingo i Volkswagena Lupo.
Jak było do przewidzenia, reduktorzy „Auto Bildu” zdecydowaną palmę pierwszeństwa przyznali Lupo, który uzyskał 251 pkt. W znacznej odległości za nim uplasował się C2 (239 pkt.), a następnie – tu różnice były już minimalne – Panda (235 pkt.) i Twingo (234 pkt.). Ze względów technicznych polska wersja tej publikacji ukazała się w tygodniku „Auto Świat” kilka tygodni później i pomijała ocenę VW Lupo bowiem ten samochód nie jest oferowany na polskim rynku. Oczywistym wydawało się, że kolejność pozostałych samochodów pozostanie bez zmian.
Pracownicy warszawskiej filii koncernu Axel Springer, zwolnieni z obowiązku prezentowania auta niemieckiego, poszli jednak na całość, wykazując wyjątkową „niezależność” dziennikarską. Do oceny danych testowych oraz wrażeń z jazd (uwzględnianych przez kolegów z „Auto Bild”) dołożyli mianowicie klasyfikację pt. „koszty” i dzięki niej napędzili Pandzie tyle punktów, że wygrała ona nie tylko z Twingo ale także z C2, uzyskując nad tym samochodem przewagę 17 pkt., a więc druzgocącą. Zainteresowanych przyczyną tej rażącej „niesubordynacji” wobec niemieckich chlebodawców odsyłam przede wszystkim do analizy powierzchni reklamowej wykupywanej w tygodniku „Auto Świat” przez Fiata i Citroena. Zaręczam, że różnica – oczywiście na korzyść firmy włoskiej – będzie jeszcze większa niż w podziale punktów między Pandę i C2. Komiks motoryzacyjny musi bowiem mieć nie tylko swoich żelaznych bohaterów ale także… sponsorów.
Henryk Jezierski
(08.06.2004)