MURZYNA PRAWO DO BANANA

Świadomość tego, że branża motoryzacyjna została zdominowana przez akwizytorów, tytułujących się (bo to brzmi lepiej), specjalistami ds. marketingu, mam od lat 90-ych ubiegłego wieku, gdy nawet renomowane koncerny zaniechały produkcji samochodów trwałych i dopracowanych technicznie. Postawiono na jednorazówki nafaszerowane różnymi gadżetami i odmawiające posłuszeństwa swoim użytkownikom zwykle po okresie tożsamym z czasem kredytowania, tj. po 5 latach. Potem konsument-jeleń musi wziąć nowy kredyt na nowe auto, oczywiście jeszcze bardziej „moderne”, co oznacza bardziej kosztowne w eksploatacji. Niestety, również  bardziej felerne, jako że akwizytorzy uznali za korzystniejsze wzywanie właścicieli aut do usunięcia wad fabrycznych, niż tracenie czasu i pieniędzy na solidne testy przedprodukcyjne.

Kto nie wierzy tezie pierwszej, niech porozmawia z właścicielami samochodów (nawet 20-letnich!) w takich choćby wersjach, jak Mercedes W123 zwany „beczką”, Audi 100 zwane „cygarem” czy Volvo 240 zwane „cegłą”. Kogo zaś nie przekonuje teza druga, ten powinien zajrzeć do naszego działu (D)EFEKTY, rejestrującego wady fabryczne samochodów i dziwnym trafem nie znajdującego naśladowców w innych mediach motoryzacyjnych.

Ostatnimi czasy, akwizytorzy branży motoryzacyjnej zyskali mocne wsparcie w demagogach i manipulatorach, przedstawiających nam tę  dziedzinę gospodarki na swój obraz, bez jakiegokolwiek szacunku do obrazu rzeczywistego. Przypomina się tutaj „nazistowski” Żyd Josef Goebbels, który zasłynął nie tylko z ostrej riposty udzielonej partyjnym towarzyszom z  NSDAP, oburzonym wyjątkowo liczną reprezentacją Żydów w najbliższym otoczeniu Adolfa Hitlera:  „Żydem jest ten, kogo JA uznam za Żyda”. Z oczywistych względów, podyktowanych głównie tzw. poprawnością polityczną i obawą przed oskarżeniami o „antysemityzm”, bardziej znana jest teza Goebbelsa, w myśl której „kłamstwo powtarzane tysiąc razy staje się prawdą”.

Dotychczas ochoczo stosowali ją politycy ze wszystkich opcji wmawiający nam np., że strzelanie do obywateli postronnych, nie zagrażających Polsce krajów (Irak, Afganistan) to „misja pokojowa”, a państwo „suwerenne” to takie, w którym bez zgody brukselskich komisarzy nie można złowić choćby o jednego dorsza więcej, cóż zatem mówić o stanowieniu własnego prawa.

Niestety, bezkarność rozzuchwala. Także w motoryzacji. Jeśli Saabem 9-3 można nazwać samochód, którego główne podzespoły pochodzą od producentów innych marek (płyta podłogowa – Opel Vectra, silnik – Fiat) to aż korci, aby jeszcze dalej pójść w oszustwach kształtujących świadomość ludzi w duchu pełnej akceptacji wszystkiego, co z zrobiono z naszą motoryzacją po 1989 roku, jawnych złodziejstw nie wykluczając.

Pod koniec 2010 roku otrzymaliśmy raport pt. „Drugi przemysł w Polsce”, przygotowany przez Polski Związek Przemysłu Motoryzacyjnego w ramach programu „Przyjazna motoryzacja”. Jak łatwo domyślić się bohaterem publikacji jest przemysł motoryzacyjny, określony przez autorów jako druga co do wielkości obrotów branża w Polsce. Jej zawdzięczamy ponoć 10 proc. wartości „polskiej produkcji przemysłowej”, i co szóstą złotówkę z „polskiego eksportu”.

Określenia „polska produkcja przemysłowa” oraz „polski eksport” ująłem w cudzysłów nieprzypadkowo, bowiem rychło okazało się, że autorzy raportu z kompetentnej przecież instytucji przypisują polskość podmiotom, które z Polską mają tyle wspólnego, co np. ukraińska prostytutka zarabiająca przy polskiej drodze. Kilkanaście zlokalizowanych w naszym kraju fabryk samochodów i silników łączy bowiem jedno – wszystkie są zakładami zagranicznymi w najbardziej miarodajnym sensie tego słowa, tj. własności. Ich „polskość” ogranicza się tylko do terytorialnej lokalizacji oraz bezwzględnego wykorzystywania miejscowej, taniej siły roboczej.

Jest też w cytowanym raporcie stwierdzenie świadczące jak daleko w ostatnich 22 latach postąpiło odmóżdżenie środowisk chcących uchodzić za opiniotwórcze i postępowe. Trudno inaczej interpretować tezę następującą: „Oto na naszych oczach kraj (mowa o Polsce – przyp. H. Jez.) bez większych tradycji motoryzacyjnych awansował po przemianach ustrojowych do ekstraklasy producentów pojazdów.”

Jedno zdanie, a ileż fałszu… Tradycje motoryzacyjne samego PRL (bez uwzględniania okresu międzywojennego) były dokładnie dwukrotnie dłuższe od tradycji III/IV RP. Owszem, mieliśmy  przemysł albo rodzimy lecz siermiężny (Syrena, Żuk), albo w miarę  nowoczesny lecz oparty na licencjach (Fiat 125p, Fiat 126p). Zawsze jednak był to przemysł polski. Licencje były legalne, kupione za nasze pieniądze, a wpływy z krajowej i eksportowej sprzedaży samochodów zasilały polskie przedsiębiorstwa i budżet polskiego państwa.

Teraz jest akurat odwrotnie. Zagraniczne koncerny nie dość, że zgarniają i transferują do siebie krociowe zyski możliwe dzięki niskim kosztom produkcji (czytaj: płacy dla polskich „murzynów”), to jeszcze skutecznie wyciągają łapę po różne formy wsparcia ze strony państwa i samorządów. Niczym jawna kpina z rozumu brzmi informacja, że np. Hyundai nie ulokował swojej montowni w Polsce, bo kwota wsparcia jaka oferował mu „nasz” rząd (40 tys. euro od każdego utworzonego miejsca pracy) okazała się mało satysfakcjonująca. Proszę  mi znaleźć choćby jednego właściciela warsztatu samochodowego w Polsce, który za stworzenie miejsca pracy dla siebie, dwóch mechaników, blacharza, lakiernika i elektryka dostał budżetowo-samorządowe wsparcie w wysokości 6 x 40 tys. euro, tj. ok. 960 tys. zł. A przecież ten warsztat – w przeciwieństwie do montowni Fiatów czy Opli – to przedsięwzięcie stricte polskie, począwszy od lokalizacji, poprzez obywatelstwo wszystkich zatrudnionych, aż do własności kapitału i miejsca wydawania pieniędzy zarobionych przez właściciela oraz jego pracowników.

Jeśli przepustką do „ekstraklasy producentów pojazdów” (swoją drogą  tworzy ją również taka „kolebka” motoryzacji jak… Turcja) ma być godzenie się na jawne okradanie Polaków z ich niegdysiejszej własności (FSM, FSO i inne) oraz z obecnych podatków to ja zdecydowanie wybrałbym wariant z nieco wolniejszym rozwojem motoryzacji lecz wyłącznie na nasz rachunek.

Zwłaszcza, że w przeciwieństwie do użytecznych idiotów udających dziennikarzy motoryzacyjnych nigdy nie konfrontuję Poloneza, rocznik 1992 z np. Oplem Astrą IV, rocznik 2010. Chętnie natomiast posłucham rzeczowych wniosków wypływających z porównania tegoż samego Poloneza 1992 z Oplem Astrą F 1992.

W tymże samym, 1992 roku byłem uczestnikiem premierowego pokazu Opla Astry F w salonie samochodowym Andrzeja Hallera, mieszczącym się wówczas w Gdyni. Wraz z nieżyjącym już red. Szczepanem Krydą z „Dziennika Bałtyckiego” poprosiliśmy właściciela o uruchomienie podnośnika i zaprezentowanie nam pachnącego nowością produktu fabryki w Russelsheim od spodu. Astrę uniesiono pod sufit i… zrobiło się cicho jak makiem zasiał. Całe podwozie pokryte było bowiem pięknym, rudawym nalotem… rdzy. Potem Astry poszły w polski lud i szybko przejęły palmę pierwszeństwa wśród najbardziej felernych samochodów. Jak mówią, cudze chwalicie, swego nie znacie.

Entuzjastów przypisywania polskości wszystkiemu, co zlokalizowane jest na terenie naszego kraju przestrzegam nie tylko z powodu bezpodstawnego utożsamiania „polskiego przemysłu motoryzacyjnego” z fabrykami w Tychach, Bielsku-Białej czy Gliwicach. Jako wymowny przykład niech posłuży tutaj  internacjonalistyczno-syjonistyczna  manipulacja z „polskimi obozami koncentracyjnymi”. Wszak Auschwitz-Birkenau, Treblinka i Majdanek też „produkowały” na polskiej ziemi…

Henryk Jezierski
02.02.2011

{loadposition lubie_to}