KONIEC OSTRZAŁU JELENI
Wysokie odsetki od kredytów (jako efekt wzrostu stóp procentowych), wprowadzenie podwyższonej stawki podatku akcyzowego oraz niekontrolowany napływ samochodów używanych z importu – takie argumenty służą za wytłumaczenie gwałtownego załamania się rynku sprzedaży nowych samochodów w Polsce, efektem którego jest pogorszenie aż o 25 proc. ubiegłorocznych wyników wobec roku 1999. Jest to diagnoza tyleż słuszna, co niepełna, w dodatku – często formułowana na doraźne potrzeby lobby producentów i importerów samochodów. Jego przedstawiciele wierzą, że wystarczy dać ludziom tańsze kredyty, obniżyć cenę samochodów o kilka procent zabieranych dotychczas przez fiskusa w postaci akcyzy oraz pozbawić potencjalnych klientów możliwości kupna pojazdu używanego, sprowadzonego zza granicy, aby znowu zaczął się szturm na salony.
Wiara czyni wprawdzie cuda lecz zwykłym nadużyciem byłoby przenoszenie jej dobrodziejstw na dziedzinę, w której bożkami uczyniono maksymalny zysk, maksymalny obrót, maksymalną dynamikę i maksymalne tempo w nieustającym wyścigu o najwyższe miejsca w mniej lub bardziej wymyślnych rankingach. Pierwsi tę „religię” wypowiedzieli sami klienci, co przekonuje, że jako społeczeństwo nie daliśmy się ogłupić całkowicie. Ba, już doświadczam – na razie nieśmiałych – oznak otrzeźwienia także wśród dealerów samochodowych, robiących dotychczas za pracujące bezszmerowo trybiki w bezwzględnej, internacjonalistycznej machinie próbującej ukształtować polski rynek na swój obraz i podobieństwo.
Dziennikarski status sprawia, że często bywam za granicą, toteż od wielu lat mam okazję porównywania np. salonów samochodowych w Polsce i najbogatszych krajach Europy zachodniej. Efekty tego rodzaju konfrontacji wypadają zdecydowanie na korzyść… naszego kraju, przynajmniej pod względem kubatury obiektów, ich wyglądu zewnętrznego, atrakcyjności położenia czy tzw. jednoznaczności wizerunku (jeden obiekt dla jednej marki). W Genewie widziałem np. salon oznaczony z jednej strony znakami firmowymi BMW, z drugiej zaś… Hondy. Pod Paryżem udało mi się dostrzec „obiekt” agenta Fiata wciśnięty między sklep mięsny i zakład zegarmistrzowski… W okolicach Norymbergii natknąłem się na autoryzowany przybytek Volkswagena przypominający lekko zmodernizowaną stodołę…
Niestety, nie są to dla nas obrazki budujące, bowiem doskonale wiadomo, że iście pałacowe inwestycje dealerów rodzimych nie są bynajmniej objawem ich ponadeuropejskiej zamożności czy – poza nielicznymi wyjątkami – zbyt wybujałej ambicji.
Po prostu, taki standard w kraju bardzo biednym, bo postkomunistycznym, narzucili zagraniczni producenci i importerzy samochodów, zmuszając swoich partnerów do sięgania po lichwiarskie kredyty lub – w lepszym wypadku – wypruwania z siebie żył. Co gorsze, gdy już kompleksy salonowo-serwisowo-magazynowe zostały oddane do użytku zaczęły się następne kontrybucje – od narzucanych odgórnie planów sprzedaży, po zakupy proporczyków, kalendarzy, długopisów i innych gadżetów reklamowych ze ściśle określonych źródeł.
Gdy cztery, pięć lat temu zwracałem uwagę na tę nierówność w traktowaniu dealerów, nawet sami zainteresowani patrzyli na mnie jak na dziwaka. „Przecież – tłumaczyli – samochód to nie kapusta. Musi być sprzedawany w cywilizowanych warunkach. A ponadto – co wybudujesz, to twoje.” Okazuje się, że niekoniecznie. Część dealerów nie podołała odsetkom od kredytów zaciągniętych w bankach, innych zgubiły odsetki karne od nie sprzedanych samochodów i części zamiennych. Trzeba było pogodzić się z zerwaniem umowy dealerskiej, a czasami – to wariant znacznie gorszy – z utratą prawa do własności, wypracowanej często wysiłkiem kilku pokoleń.
Teraz listę plag dopadających przede wszystkim ludzi, którzy podjęli się roli najtrudniejszej, bo związanej z bezpośrednim przekonaniem klienta do oferowanego produktu, powiększyła pogarszająca się sytuacja materialna społeczeństwa oraz jego – już nabyte – doświadczenie w rzeczywistych kosztach zakupu na kredyt.
Ubywa „jeleni” skłonnych uwierzyć w reklamowe slogany zachęcające do skorzystania z wyjątkowych okazji i zakupu wymarzonego samochodu. Ciekawe, czy ten fakt dotrze do świadomości „kłusowników” dyktujących ponadeuropejskie warunki w kraju cokolwiek odbiegającym od średniej dla tego, jakże pięknego, kontynentu?
Henryk Jezierski
(20.02.2001)
P.S.
W bezwzględnej – jak się okazuje – walce o wyrugowanie z rynku motoryzacyjnego jakiejkolwiek konkurencji, niektórzy producenci i importerzy nowych samochodów sięgają po argumenty natury społecznej.
Twierdzą mianowicie, że fabryki i autoryzowane sieci dealerskie dają zatrudnienie około 70 tysiącom osób, które mogą stracić pracę, jeśli rząd nie podejmie działań ograniczających import prywatny (Fiat Auto Poland już zapowiedział 10-procentową redukcję).
Otóż, chciałbym nieśmiało przypomnieć, że przy obsłudze importu prywatnego (od sprowadzania używanych aut, poprzez ich remont aż do sfinalizowania transakcji) znajduje źródło utrzymania około 100-tysięczna armia transportowców, mechaników, blacharzy, lakierników, sprzedawców i innych fachowców. To też są ludzie mający prawo do pracy i zarobku. Natomiast to, że akurat nie dają zbytnio zarobić kapitalistom zagranicznym, wcale nie musi być równoznaczne z gorszym traktowaniem. A nawet – wprost przeciwnie…
H. Jez.